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一电试车 | 比亚迪秦Pro EV超能版 动力不能但续航确实挺能

第一电动刘晓鹏

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比亚迪秦Pro EV超能版,这款纯电车型的名称中有两个关键词:Pro,超能版

为了弄清这两个关键词是如何加身的,我们先做一个简单的回顾,没有兴趣看的话您可以跳过本环节,到下方的“回顾结束”处集合。

2013年底,比亚迪秦DM上市,仰仗于比亚迪的DM双模系统(DualMode ,EV+HEV的插电式混合动力系统),比亚迪秦DM最大亮点就是直线加速性能强,0-100km/h加速成绩仅为5.9秒。

2016年初,比亚迪秦EV300上市,化身纯电的搭载了一台最大功率为160kW的永磁同步电机,0-100km/h加速成绩为7.9秒。秦EV300较秦DM来说,在加速性能方面有所割舍,但依然处于纯电领域家用紧凑型轿车中的优势地位。举例做为参照,同时期的竞品车型吉利帝豪EV300搭载的是最大功率为95kW的永磁同步电机,0-100km/h加速时间为9.9秒。

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2018年是整个比亚迪品牌的关键年份。比亚迪秦EV450在这一年的3月份上市,直线加速性能同样未做改观,但Dragon face的新家族化设计语言开始应用到了秦以及各兄弟车型的身上,这一年是比亚迪在车辆外观方面的进化之年。同年9月,比亚迪秦Pro上市,这个Pro主要pro的是车身尺寸,其中车身宽度得以较大幅度优化。

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比亚迪秦Pro是一个分水岭,车型分为传统动力版本、DM版本、EV版本,比亚迪秦这一系列也是从此开始有了燃油版。

2019年3月,比亚迪秦Pro超能版上市,这个“超能”是相较于比亚迪秦Pro自身。这一车系中,动力担当依然是DM版,0-100km/h加速成绩维持在初代秦5.9秒的水平。由于没有采用更大功率的电机,“超能”对比亚迪秦Pro EV超能版来说仅仅意味着超多能量、超长续航,但没有超强动力。

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回顾结束来看看这款全新的比亚迪秦Pro EV超能版

秦Pro EV超能版已经于2019年3月29日正式上市并开启预售,综合补贴后售价为19-20万元

由于电池系统能量密度提升至160Wh/kg,电池包容量又有69.5kWh之多,这款车的综合工况续航里程达到了520km。

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DiLink智能网联系统中,可自动旋转的12.8英寸中控屏是重要组成部分,也是操作窗口。该系统支持语音控制、手机APP互联、控制整车传感器、远程车辆控制(车门、车窗、空调、鸣笛喇叭等开/关功能)、智能手环钥匙系统等功能。

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当前秦Pro EV超能版配备了L2级智能驾驶辅助系统,以LKS主动式车道保持系统,ACC停走形全速自适应巡航系统为主。由于DiLink系统具有开放性,智能驾驶系统可支持OTA升级。

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比亚迪的新战略关键词“BNA架构”、“e平台”如何直观体现在产品中

BNA架构(BYDNewArchitecture)的开发思路是先选定“大小”:BLP大型豪华车平台、BMP中型豪华车平台、BSP小型豪华车平台。“大小”选定之后,再根据“可通用部分通用、不可通用部分单独设计”的理念进行细分。

比亚迪秦Pro超能版属BMP中型豪华车平台打造。外观、内饰、DiLINK智能网联系统等“可通用部分”无差别地应用在三款不同动力版本的车型中。而对于“不可通用”,BNA架构给出的精髓理解是:亚迪秦Pro EV超能版必须具备车系内最高的车身刚性,因此电池包周围的井字型框架进行了额外的加固设计;而DM版本、传统动力版本依次在车身刚性上递减至各自所需水平。

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比亚迪提出的e平台,是基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。其结构可以概括为“33111”,即驱动3合1、高压3合1,1块多合一的低压控制器、1块搭载了DiLink智能网联系统的可旋转大屏,1块动力电池。其中驱动3合1是将电机、控制器、变速器三者集成,高压3合1则是将高压系统的DC-DC、充电器、配电箱三者集成。

e平台的高度集成并非哗众取宠,它的实际效果是显而易见的。

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打开比亚迪秦Pro EV超能版的前机盖,可以明显发现里面的布局十分空旷,最显眼的CDU模块与前机盖边缘有超过15公分的距离。高度集成带来的直接收益就是可以节约舱内空间,在车辆碰撞产生坍缩时,重要集成模块的受损风险将大幅降低。

进入场地进行科目试驾 实际体验比亚迪秦Pro EV超能版的操控

科目1是直线加速,驾驶方式是开启运动模式,地板油。我们驾驶的是顶配车型,搭载的是最大功率为135kW的永磁同步电机,最大扭矩为280Nm。

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加速表现如同预期,偏于稳重。这台车在破0阶段的发力过于保守,所以在直线加速的过程中不会带来分毫刺激感。

另外就是,比亚迪学坏了,在现有的官方数据中,我们仅能得知这台车0-50km/h的加速时间为3.7秒,0-100km/h的加速时间是个谜团。由于没有专业场地和专业设备,我们大约20位媒体同仁只好蹲在一起猜测,根据大家多年的驾驶经验,估么出这台车的0-100km/h的加速时间应该在8秒上下。

这台车的整备质量也是个谜团,根据工程师介绍,比亚迪秦Pro EV超能版相较于比亚迪秦EV450减重15.4%,数据为1700kg左右。但由于不是官宣数据,不敢保证精确

但从电机最大功率来看, 135kW的秦Pro EV超能版与160kW的秦EV450加速表现一致,确实也只能通过大幅减重实现。

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科目2,绕桩。整体驾驶感受比较稳重,但观感比较刺激。

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在我试驾之前,先观看了其他朋友的试驾过程,十分明显的侧倾让我略有担忧。

“看起来快翻了”

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随后我进行了试驾,在绕桩过程中力度较猛,开到频繁响胎,但没有感觉到车辆产生了那么大幅度的侧倾。毕竟电池包很重,整车重心很低,所以大幅度侧倾并不会为纯电车型带来危险

这台车采用了前麦弗逊独立悬架、后多连杆独立悬架,整体调教偏软,属于舒适型,这一点从外部观感中就能感受到了。但这台车受到横向力撕扯时,还是表现出了不错的韧性,绕桩时感受不到底盘在横向上的软,不会感觉车身在甩。

之前见到网传消息,比亚迪秦Pro超能版将后悬架减配为扭力梁式非独立悬架,这是误传。仅在9.99万元起售的传统动力版本中,秦Pro超能版的后悬架应用的才是扭力梁式非独立悬架。

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这台车标配的轮胎是一套宽胎,尺寸为225/55 R17。车辆在极限状态时侧倾很大,为了增加抓地力,轮胎确实是需要宽一些的。

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场地试驾过后,可以做出总结:这台车的动力较为中庸,驾乘感稳重,更适合正常使用。但偶尔需要跑山路去郊游时,也能扛得住。

补贴退坡过渡期即将结束 新能源汽车全都不乐观

回顾2018年全球的新能源乘用车销量数据,比亚迪名列第二。在这一年中,比亚迪卖出约52万台车,新能源车型销量占比达到了43%。相应的,补贴退坡过渡期结束,受影响最大的恐怕也会是比亚迪。

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虽然比亚迪没有问鼎销量榜单的车型,但深谙多生娃好打架的道理,总量够大。

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比亚迪秦Pro新能源的销量在2019年Q1中的表现还是相当可以的,跻身TOP10。

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比亚迪秦Pro EV超能版未必是迪粉、秦粉的必然选择。但环顾一下周围,如果不做这个超能版,比亚迪将没有一把武器去硬磕广汽新能源AION S、吉利几何A等新晋大热纯电车型,而做了超能版以后,比亚迪还是有能力一战的。

竞争压力增加、政策变化,是每台新能源车在售卖时都需要面对的。做好自己,做自己就好。

来源:第一电动网

作者:刘晓鹏

本文地址:http://dyiyd.com/carnews/xinche/91177

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