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聆风总销量超过40万,日产汽车为啥要收购中国造车新势力25%股份

2019年被视为造车新势力的将逝之年,不少人认为,造车新秀们即使能够“险象环生”也是“苟延残喘”,因此关于造车新势力是否能够活下去以及如何活下去,成了困扰着汽车行业的难题。有人戏称“被传统车企收购,将成为造车新势力们的最好结局”,看似玩笑但事实证明,传统车企与造车新势力们的确正在化“敌”为友,越走越近。

作为合资品牌的日产似乎也欲为改写新势力的命运,贡献力量,近日,日产投资“扶持”中国造车新势力的消息,刷爆了车圈。在造车新势力如此不被看好的当前,其有意透露出收购中国电动汽车生产商约25%股份的背后,寓意何在呢?

中国新能源汽车日产姗姗来迟,加快派兵布局

国内车市“寒冬”未却,新能源汽车市场却依旧逐年高升,成为未来发展的“主阵地”。根据数据显示,日产在全球新能源市场的发展可谓如鱼得水,2019年第一季度其全球销量仅次于特斯拉,其中日产聆风更是以超过40万的总销量,稳居全球新能源汽车累计销量的王座。但对比全球,日产在中国新能源汽车市场的存在感却微乎其微,似乎对中国市场的重视程度不够,其发展布局也稍显滞后。

现目前,日产在中国仅推出了两款新能源汽车,其中楼兰HEV版,2018年1-6月国内仅售出1100辆,另一款轩逸·纯电,则凭借第二代聆风的三电系统以及轩逸的外形设计,表现稍好突破四位数的月销量大关。而对比大众等其他合资品牌,不惜斥巨资加快在国内新能源汽车市场的转型进程,日产的“排兵布阵”却姗姗来迟。中国车市作为全球最大的消费者市场之一,其新能源汽车市场早已“兵多将广”,因此日产要想在中国站稳脚跟,就迫切需要日产的新布局。

“双积分”限发展,缓解日产的中国焦虑

事实上,日产在中国汽车市场的发展脱轨,在一定程度也源于国内政策的施压,因此要想摆脱“中国焦虑”,就需要日产尽快采取相关措施。去年 “双积分”政策正式施行后,日产的积分一直呈现负增长,而车企要想解决油耗积分问题,只能通过购买其他车企的正积分抵偿,或拿新能源积分抵消,否则一旦积分不够,就会被通报批评、限制产能,甚至停止新车申报等。

而日产计划的25%基准线背后,也暴露出其真实意图。“双积分”政策中明确表示,间接持股企业持股比例需在25%以上,才能获得合资企业新能源积分。也就是说,入股新能源合资公司且持股比例大于25%的企业,即可从入股的新能源合资公司中分得新能源积分。这样一来,或许你就不难理解为何将收购股份定为25%,所以入股新势力平分积分也就成了日产收购造车新势力的主要原因。

“牵手”新势力,或是上岸新途径

被国内部分人士唱衰的造车新势力却成了日产合资的首选,究其缘由笔者认为,这与新势力与生俱来的优势有关,造车新秀们出身在这个更加追求创新与科技的时代,凭借全新的造车理念、互联网思维、新的营销方式等得以从传统车企中脱颖而出,其大胆创新的外观设计、智能科技化的车载网联甚至成为传统车企们的发展“驱动者”。

作为国内的造车势力,其对国人的了解远超过合资、外资品牌,这也意味着“牵手”新势力后,日产不仅可以进一步了解中国消费者喜好,更好的吸引中国消费者,并且能够提升产品在智能网联的发展,助力日产在中国新能源汽车市场的发展。对日产来说一举两得,何乐而不为呢?

总结:对日产而言,以收购中国新势力25%的股份,不仅可以赢得中国消费者的青睐,推动智能网联的发展,更能够赚取积分保障日产在中国汽车市场的发展。而反观中国造车新势力,背靠日产“大树”好乘凉,在雄厚的资金、技术支持下,其产品品质上也得到进一步保证。无论是对日产本身还是新势力都是有益之道,而那家造车新势力能够成为“幸运儿”,我们也可以拭目以待。

来源:第一电动网

作者:智电汽车

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